一种是区域站式。这种站场规划基本上是以车辆进出城的方向来安排站场的布局，俗称“南来南去，北来北往”，客运站场选址不在中心城区，营运车辆可不进中心城区。这种模式主要适用于中等城市或中心城区面积不大的城市，且必须满足客运市场相对垄断，站距较短，换乘方便等条件。

   另一种是网络站式。这种站场规划一般具有三个层面。一个是城市中心要有几个中心客运站或者叫枢纽站，其幅射面应该是整个城市经济的辐射区；第二个层次是辅站，其主要是为周边郊县的旅客服务。这个层次依据城市规模而定，一般设5－7个，主要设在商业区和居民集中的地带方便旅客进出城；第三个层次是过境站，主要设在城市的出口处主干道上，方便过境客车就近下客，车辆不再进入市区。这三个层次的客运站构成一个城市的客运站点网络，主次分明，分工明确，换乘方便，旅客便利，上海市客运站场的规划布局就充分体现了这一点。网络站的规划模式更符合人便于行的建站原则，充分体现了以人为本的发展要求，故大多数城市都采用这种模式。

   为充分体现以人为本，人便于行的规划要求，客运站场的规划还要充分考虑与不同运输方式之间的衔接与配套。充分利用客运站本身的灵活性特色，将客运站场选址靠近火车站、码头、飞机场等，在为旅客提供便捷的中转服务的同时，还可以减轻城市交通的压力，方便旅客转乘。

为充分体现可持续发展的要求，客运站场的规划要考虑长远发展的需要，具备足够的场地，能满足车站建设需要并有发展余地，以便于将来进行客运站场的改造和扩建。但切忌因此而远离城镇，交通不便，造成不必要的浪费，影响旅客乘车。

   2、关于客运站场的管理。

（1）以人为本，应加强各种运输方式之间的协调，加大对结合部的投入。

   因公路客运站场与其他运输方式之间主管部门的隶属关系不一致，公路客运企业不可能依靠自身力量实现与铁路、城市公交、水运、航空等其他运输方式之间的布局对接和协调，各种运输方式企业都会比较重视各自领域基础设施的投入，而疏于与其他运输方式结合部的投入，因而在各种运输方式之间的衔接与配套不理想，这就需要管理部门加强各种运输方式之间的协调。例如武汉的武昌火车站改造工程，预先规划开辟一条专用的地下通道直通紧临的宏基长途客运站，方便旅客换乘。现在改造后的武昌火车站投入使用近一年的时间了，但因为种种原因此专用通道一直未能通行，转乘的旅客们不得不携带行李穿行一条车流较大的马路，既不便于旅客转乘，又影响旅客的生命、财产安全。政府应加大对各种运输方式之间的协调管理力度和结合部的投入，以真正实现各种运输方式之间的“零换乘”，最大限度的方便旅客乘车出行。

 （2）全面协调发展，实现客运站场社会效益与经济效益的最优化。

   当前，全国土地价格普遍上涨，公路客运站场的建设成本也随之增大。例如在武汉市建一个占地100亩的一级客运站总投资就达3至4亿元，政府补贴可能就在1000万元左右，可谓是杯水车薪。同时，公路客运站场的经营又属于低利润的服务行业，站场经营只收取10%的劳务收入。如此巨大的投资，如此低的利润率，投资回收期自然会比较长。加上当前铁路网的完善和提速带给公路客运市场强势冲击，长线客运客源流失比较严重，势必影响到客运站场的经营效益。经济效益不好，肯定影响正常的站场功能。为了实现客运站场的全面、协调、可持续发展，应在客运站场的建设和设计过程中多增加商业化的用途，既可满足旅客出行全方位的商业需求，又能为客运站场的经营额外增加一定的经济效益。其实，当前许多城市的客运站场为了满足旅客需求，取得持续发展，已经在发展商业化用途方面做了一些努力。例如湖北公路客运集团在所属的客运站都新增了小件货物快运、购物超市等经营项目，各站经济效益迅速提高，单个站场的利润近1000万元。在经济效益提高后，为了提升服务档次，各车站利用自筹资金进行了全新改造，其社会服务功能进一步增强，从而实现了客运站场社会效益和经济效益的全面协调发展。因此，为谋求客运站场的全面协调发展，在建站的设计过程中应在满足社会效益的同时多考虑其商业用途。