珠海2016年度在治理交通拥堵方面也下了不少功夫。由于种种原因，珠海公共交通建设仍然存在客观矛盾，一来是由于珠海城镇化进程加速，人口的压力带来了交通压力，城市交通特别是主城区交通压力不断增大，中心城区诸多主干路段高峰期行车速度甚至低于10公里/小时;二来公交出行的分担率普遍偏低，大运量、快速城市公共交通系统建设还未真正建立。还有就是，珠海部分公交车站点存在设置不规范、配套设施不完善的情况，线路和密度不合理、车辆老旧、野蛮驾驶等问题在个别地方依然突出。

　　更为重要的是，出行观念和不良驾驶习惯也很大程度上影响了公交都市建设。珠海公共交通机动化出行分担率只有38%左右，离国家要求尚有一定距离。现有机动车保有量约为50万辆，平均每3到4人就有一辆机动车，还不包括约8万辆外地牌小汽车在市内行走，机动车数量日益增加，对小汽车依赖程度较高而非首选优选公交出行。

　　私家车辆不良的驾驶习惯，也使得“公交优先”的理念很难真正落实。目前私家车辆在慢车道上乱停靠、公交车站被占停靠难的情况时有发生。在一些城郊结合区域的公交车站内，车站被用来停车的情况也存在。在市区内的车站，社会车辆在站点内随意上下乘客的情况也不少。类似的情况，影响了公交车进站停靠，也拉长了运行的时间，要改变这种观念需要一个较长的时间。

　　笔者认为，倡导“公交优先”，本质就是“民生优先”，这也是顺应珠海城市发展的必然之举。实现这一目标，首要的是政府要加快完善公共交通系统建设，在此基础上，还要提前谋划，通过政府引导，改变公众的出行习惯。

　　这一方面新加坡治堵经验给我们很好的借鉴。新加坡人更多地选择公交出行，一来便捷，二来在新加坡拥有一辆车，是一件既复杂又花钱的事。政府只用了两个办法，引导大众改变出行习惯，一个是大力发展公交，二是进行科学限车。他们认为解堵的办法不是兴建更多公路，因为这将促使更多人开车，新公路迟早也会拥堵。在对现有的公共交通系统完善上，新加坡甚至连候车、转车的时间都考虑到了，地铁、轻轨、巴士转换系统采用无缝对接，想转车，并不需要走太多的路，基本在原地就可转乘另一种公交。他们重点打造一个有效率、综合治理的公共交通系统，让公众觉得地铁或公交车可以取代私家车，从而吸引“有车族”或有能力买车的人把地铁和公交车作为首选代步工具。

　　当然了，改变公众出行习惯是一项“系统工程”，除了要完善公共交通基础设施外，政府还可以从理念培育上做更多的工作。对于政府而言，要把重点放在对现有公共交通出行配套和路网进行完善，从日常需求及出行心态入手，让越来越多的人体会到公交出行的舒适和便捷，并将此培养为一种生活习惯。如优化公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，提升公共交通运营能力。根据公众需求，倡导“公交主导+慢行接驳”的出行方式，通过完善城区公交路网设置，将公共交通与工作地、居民区、购物场所等无缝对接，让公交系统与步行、自行车出行等有效对接，使公众出行更加方便快捷。

　　同时，也要强化对公交优先理念和绿色出行等价值观的培育，让低碳出行方式转化为人们的自觉追求。一方面，加大对违规占用公交专用道和车站行为进行处罚，举办类似如“友爱在车厢”系列文化、“如约”出行服务、文明出行、公交特色旅游服务等，增加公众对公交出行的喜爱度。另一方面，通过强化绿色出行、公交优先等教育，逐步将环保教育渗透到社会活动之中，使人们自觉选择更加环保的出行方式。

　　总而言之，真正改变公众的出行习惯，要通过增加保障投入、完善服务、加强环保理念培育等途径，让人们意识到公共交通系统的优越性和便利性，改变公共交通系统中“遭罪”的体验，才能实现有效引导，让人们主动流向公共交通系统，破解城市拥堵困局。