9月21日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，管理办法将企业平均燃料消耗积分和新能源汽车积分打通,新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分;燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让;新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转;新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。

　　但是，值得一提的是，在新能源快速发展的今天，作为其中重要板块的商用车却未纳入企业平均燃料消耗量积分中，这让一向受政策支持影响的新能源商用车企业，感到压力倍增。该方案在商用车领域的失控及漏洞应当同样以企业平均燃料消耗量积分来进行管控。

　　我们可以参考美国的积分制度，但具体还需要根据实际进行区别对待。美国加州积分政策主要思路是在加州销量超过一定数量汽车企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案的规定。(Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划)

　　该ZEV法案要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，即年销量为10万辆的厂商在2009年零排放车辆的销售比例需要达到2.5%，即如果按照最低积分规则，2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才可免于处罚。

　　ZEV车型包括：纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车。CARB为符合ZEV车型制定不同的“积分”系数，根据车辆在零排放状态下续航越长，可获得的积分数越高。ZEV积分最低1分，最高7分。积分总数与汽车销量挂钩，例如每销售1辆日产聆风可获得3分，聆风年销量10000辆，日产即可获30000积分(1分最多价值5000美元)。

　　如果某车企没有积分或者积分很少无法达到规定，要么向CARB支付每辆车5000美元的罚款(例如，车企还差500积分，需支付罚款500*5000美元)，可以向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加州市场。

　　对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚,而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。ZEV政策的核心是对厂家规定了强制性的ZEV占比要求,同时创建了一个市场允许富余积分的买卖,这个交易为特斯拉的扭亏为盈起到了较大的作用。

　　从美国加州积分规则来看对于我国新能源产业的参考意义，一方面通过积分制来逐步取代补贴制，将更大的激发新能源领域全产业链的主动变革;另一方面，或将从根子上解决车企对补贴政策的“等待”、“观望”状态，使车企为了跟上市场梯队，而必须从研发、生产、销售、服务等环节全面进化，最终形成良好的市场竞争格局。

　　而对于日前工信部公布的《油耗与新能源汽车积分暂行办法》，是否在以下几方面还存在问题：

　　1、对于新能源商用车领域，国补、地补的时效性和不确定性或将继续延缓其成长速度;而2016年受骗补风波影响，全国物流车领域从年初就开始显现行业产量缩水超90%的窘境;政策的不明朗，大部分企业无法正常展开生产与销售。

　　2、传统商用车与乘用车边界应如何界定，是否当前工信部公布的《油耗与新能源汽车积分暂行办法》适用范围过窄。如整备质量、续航里程接近乘用车产品规格的纯电动物流车，若能适用该办法也应在情理之中。

　　3、建议将纯电动物流车被列入商用车序列，根据细分市场及车型规格来看，纯电动物流车应该属于介于商用车及乘用车中间的。

　　4、根据2015年新能源汽车产销量来看，全年纯电动商用车的产销量分别102461辆和100763辆，同比分别增长10.4倍和10.6倍;相对于乘用车的增长幅度，纯电动商用车将逐渐成为新能源汽车发展的主力军，按照这个销量，在减少碳排放和节省燃油方面的也是非常可观的。

　　5、在新能源汽车领域，纯电动物流车一直有着巨大的发展潜力及市场机遇，很多厂家纷纷瞄准这个风口，在新能源汽车推广上来看，以纯电动汽车切入市场，较之乘用车，更易让市场所接受。

　　6、企业平均燃料消耗量积分主旨便是节能减排，就商用车而言，商用车能源消耗量是乘用车的6-10倍，商用车更应该纳入新能源汽车积分管理中，对商用车进行有效的资源管控，真正实现节能减排的目的。

　　无论是纯电动乘用车还是商用车，在节油和减排方面的表现都是可圈可点，建议碳积分政策将商用车纳入核算范围，使得每个新能源汽车厂家承担新能源产销责任，让真正用心专注新能源汽车的企业得到相应的鼓励，通过市场化的手段逐渐减少新能源汽车的补贴支持。